1. 国内：高接低挡，优质 C 端促行业新增长（略）

1) 2020 年前 9 个月新能源汽车上险量总共 59.6 万辆，较去年同期 66.5 万辆同比 下滑 10%，限购 B 端贡献最大，B 端销量的大规模下滑，核心在于 B 端更具 资本属性，经济形势不好时更受影响。新能源汽车 C 端需求在 TOP20 大城市 及三线以下小城市两端爆发增长。

2) 特斯拉 model 3 及造车新势力构筑高端消费，五菱电动化造就性价比车型的辉 煌。特斯拉 model 3 在限购城市受热捧，蔚来、理想依靠优秀产品里也进入销 量前五，限购城市 C 端高端化趋势明显。特斯拉 model 3 在非限购城市依然受 热捧，但优势已无非限购城市那么明显，五菱电动化推出的性价比车型在非限 购城市受热捧，预计宏光 MINI 之后将超过特斯拉。

3) 车企电池厂共促进，龙头份额持续提升。2020 年前三季度合计装机 34.2GWh， 同比下滑板约 19%，特斯拉贡献乘用车装机量最大份额，比亚迪和广汽紧随其 后，蔚来首次进入前五，其他造车新势力威马、小鹏、理想也进入行业前十。 宁德时代绑定除比亚迪之外所有主流乘用车车企，行业龙头地位巩固，LG 凭 借国产特斯拉异军突起进入行业前三。国内动力电池领域龙头集中度再次提 升，CR10 突破 92%，优质产能供不应求。

4) 国内政策托底，预计将修复增长。补贴延长退坡平稳稳定预期，双积分趋严保 证保底销量，国务院常务会议通过《新能源汽车产业发展规划》，政策利好托 底将促进行业修复增长。

2. 海外：跨越拐点，电动化加速上行（略）

1) 欧洲由于胡萝卜（政策补贴加大）与大棒（碳排放罚款），新能源汽车市场爆 发，前 8 个月销量超 61 万，在全球市场中份额持续提升超过 43%，超越中国 成为全球最大新能源汽车市场。特斯拉为全球最热销新能源汽车品牌，欧洲传 统主机厂开始逐步跟进，而中国及日本车企下滑严重。

2) 欧洲碳排放新规严格，大部分车企和国家与目标相差甚远，电动化大势所趋。预计 2021 年欧洲新能源汽车需求约 180 万辆。COVID-19 后各国加码绿色复兴 计划，大力发展新能源汽车，欧洲有望成为全球最大的新能源汽车市场。

3) 特斯拉 2020 年第三季度特斯拉交付量再创新高，交付 13.9 万辆，预计将进一 步加速。特斯拉 model 3 在欧洲及中国市场挑战传统燃油车巨头，单季度销量 分别达 2 万+及 3 万+区间，特斯拉 Model 3 在美国已大幅超过主流燃油车对手。 特斯拉产能扩张将加速进行，上海工厂 2 期、美国工厂改造、德国工厂均加速 其产能布局，预计 2021 年特斯拉交付量将在 70 万左右。

3. 变局之年：把握欧洲、特斯拉及新趋势

3.1. 变局 1：欧洲电动化率跨过 10%

欧洲主流市场正式迈入 S 增长曲线快速增长区域。2020 年以来，大部分欧洲汽车市 场主流国家的电动化率正式跨入 10%关键节点，复盘各新兴产业的发展，其增长趋势都会遵循 s 曲线不断增长。

欧洲电动化之势或如智能手机渗透率般高奏凯歌。复盘智能手机的渗透率我们会发 现，在 2007 年首次跨过 10%，由于受全球金融危机影响，在 2018 年及 2019 年加速 度有所放缓但到 2010 年依旧达到了 20%的渗透率，用三年左右时间完成翻倍，此后 进一步加速成长，到 2015 年左右达到了 70%随后进入平稳期，智能手机用了 5 年 时间从 20%提升到 70%。欧洲国家电动化率走比较靠前的是挪威，挪威的电动化 率在 2014 年首次突破 10%，并在 2020 年前 9 个月电动化率达到 71%，一个国家用 了 6 年左右的时间实现 10%的电动化率提升到了 70%的电动化率，与智能手机渗透 率提升趋势如出一辙。考虑到欧洲电动化背后的核心逻辑与挪威当初在政策层的执 行如出一辙，因此我们认为，欧洲主流汽车市场目前 10%的电动化率是非常值得重 点关注的事件，产业 S 曲线的增长发端或由此打开。

北欧国家处在电动车渗透率 s 曲线领先位臵，英法德等主流大国紧随其后，中美两 大国则还处于推广期。我们类比于智能手机的渗透率 S 曲线，定义电动车渗透率 s 曲线。产业增长总体上可以分成三个时期，即兴起期、成长期和成熟期。在兴起期 又可以按 1%的渗透率节点划分，0-1%肇始期，也就是首先出现了先行者提出来概 念，1%-10%推广期，随着技术的成熟，成本的大规模下降，不断有新玩家进来跟 随先行者，这也是目前主要的国家在经历的这个阶段，包括中国跟美国；接下来跨 越 10%则进入成长期，该阶段渗透率快速提升，根据提升速度加速或加速可分为加 速上升期和减速上升期，即 10%-50%这个阶段是加速上升期，主要是在这个区间内 的包括瑞典跟荷兰，从 2020 年开始的话，欧洲几个主要大国如德国，法国，英国 都已进入或即将进入这个阶段；在这之后就是 50%-90%减速上升期，这个区间目前 全球仅挪威，挪威目前的电动化率已经达到 71%，按照挪威政府 2025 年全面禁售 燃油车这个目标来看，目前它的电动化率已经是步入成熟阶段。从产业发展趋势来 看，欧洲电动化率达到 10%这个关键节点值得特别注意，或将开启一轮正反馈产业 加速，而中国与美国目前还是在推广期阶段，需要不断的有新的产品和新的政策来 扶持，帮助产业跨过 10%这个电动化自发加速启动的关键节点。

3.2. 变局 2：重视特斯拉供应链的机会

目前特斯拉体系的电池主要是由松下、LGC 及宁德时代供应，而在 2019 年之前的十年则由松下独供。特斯拉电池体系的扩充有利于中国产业链的深度参与。

2009 年，找不到稳定电池供应商的特斯拉遇到了当时汽车动力电池中的领军企业松 下，双方逐步开启了长达十年的合作。

2010 年，松下投资 3000 万美元，收购了特斯拉 141.8 万股股票。2011 年，双方又签 订了 6.4 亿颗 18650 电芯供应的协议。

2013 年，双方再次续签协议，将供应量提升至 18 亿颗。双方从普通的供应关系发展 到独家供应关系。

2014 年 7 月，特斯拉与松下共投资 50 亿美元在美国内华达州建立“超级工 厂”Gigafactory1，项目中，松下主要负责生产圆柱形锂电池，供给特斯拉 Model 3。

2016 年，Model 3 预定量达到 32.5 万辆。马斯克表示到 2018 年自家工厂能够生产满 足 50 万辆汽车使用的电池，而此前特斯拉却并未与松下对提前的任务达成一致。

2017 年，电池产能不足使 Model 3 遭遇量产瓶颈。

2018 年特斯拉与松下关系开始转折。2018 年下半年，Model 3 的产能终于达到 5000 辆/周，同时，特斯拉在第三季度实现盈利，但松下却为了增加 Model 3 产能进行了 远超预期的固定资产、人工投资，最终导致自己在两个季度亏损 84 亿日元。

2019 年 1 月 21 日，丰田与松下宣布，计划 2020 年年底前成立合资公司。与此同时， 松下为特斯拉提供电池业务的营业亏损已超过 200 亿日元，2019 年第一季度特斯拉 交付量也大幅下跌。2019 年 9 月，松下 CEO 津贺一宏在采访中直言自己后悔几年前 投资特斯拉超级工厂。

2020 年 1 月，特斯拉开始稳定盈利，但与松下却渐行渐远。特斯拉在财报电话会中 表示，公司电池供应商将增加 LGC 和 CATL。

特斯拉对松下独供的反思：成之性能，败之产能，未来将加大对供应链多元化的倾 斜。特斯拉前期选择松下，主要是考虑到其电池性能优异，有利于特斯拉电动汽车的推广，之后引入 LGC 及宁德时代，则主要是考虑电池供应链安全，2018 年产能瓶最终让特斯拉决定在上海工厂电池供应中增加供应商。

特斯拉目前产能规划宏阔。从公司未来产能规划上看，主要可以分成三块，即美国 Fremont 工厂、上海工厂及德国工厂，目前各自的规划和进度是：

1) Fremont：Model Y 在 2020 年 1 月开始量产爬坡。目前 Mode 3/Y 的总产能是每 年 40 万辆。由于将在各个生产车间增加量产机器，因此 Model Y 量产爬坡将逐 渐释放。到 2020 年年中完成扩建后，Model 3 和 Model Y 的总产能将达到每年 50 万辆。另外在 2020 年第一季度末开始交付 Model Y。

2) Shanghai：自 2019 年第四季度末以来，一直在逐步增加本地电池 pack 组的产量。 Model 3 的制造在符合预期的推动。由于中国市场对 Model 3 反响良好，因此目 标是进一步利用现有设施增加 Model 3 的产能，二期工程已经破土动工。鉴于 SUV 车型的受欢迎程度高，因此计划推出 Model Y 的产能不小于 Model 3。

3) Berlin-Brandenburg:正在柏林附近进行准备工作，考虑到德国有很强的制造和工 程能力，因此选择了柏林作为合适的地点来为欧洲市场生产汽车。该工厂的首 批交货预计在 2021 年。

LGC、松下及宁德时代电池业务体系中，有大量中国材料行业的公司。在 LGC 的正供应体系里，包括了格林美、天津巴莫、华友乐金、当升科技、湖南中伟等，负 极供应体系中包括贝特瑞、璞泰来、杉杉股份等，隔膜环节包括恩捷股份、星源材 质等，电解液领域包括江苏国泰、新宙邦、天赐材料等。在松下的正极供应体系里， 包括了厦门钨业、优美科、芳源环保、湖南中伟等，负极供应体系中包括贝特瑞、 璞泰来等，隔膜环节包括恩捷股份等，电解液领域包括江苏国泰、新宙邦等。

特斯拉是未来最确定的电动车大机会，其上下游产业链都值得重点关注。过去特斯 拉动力电池产业链主要是指松下体系供应链，而传统意义上的日本电池企业供应链 都较为封闭，一经形成很难打破，但也有部分例外，例如依靠特斯拉放量而不断增 长的贝特瑞、芳源环保都是较为成功的中国企业，但总体上中国材料企业的机会并 不多。随着国产特斯拉 100%国产化的需求，优秀的中国电池企业宁德时代及优秀的 材料企业如恩捷股份、新宙邦、贝特瑞等可以更大规模的伴随特斯拉额成长而发展 壮大。

3.3. 变局 3：动力电池格局再洗牌

2020 年及 2021 年，特斯拉与欧洲将成为各家电池厂竞争的胜负手

2020 年另一个变化就在于动力电池领域的重新洗牌，LG化学在宁德时代及松下多 年垄断行业前 2 的情况下异军突起，国内二线电池企业如孚能、亿纬等也拿到大车 企的定点。最开始动力电池本质上是由消费电池衍生出来的，主流的动力电池企业 都有多年的研发及生产消费电池的经验，因此整体上而言，CATL、松下、三星、 LGC、BYD 过去多年一直在行业前列，相较于 2020 年全球装机量比较明显的变化 就是韩国电池厂的异军突起，尤其是 LGC 和 SKI。从下游布局来看 CATL 与 LG 的 整体布局最为丰富的，而 LGC 较 CATL 更早布局海外大车厂，因此在这一轮海 外新能源汽车大行情中 LGC 先拔头筹，超越 CATL 成为装机量最高的动力电池厂。

韩国电池厂受益于欧洲及中国特斯拉装机量暴增，中国日本电池厂受制于国内市场 萎靡则下滑明显。2020 年前 8 个月受益于欧洲新能源汽车市场的爆发及中国特斯拉 销量带动，LG 化学的装机量为 15.9GWH 排名第一，同比增长 106%，其次是 CATL， 由于中国国内市场的萎靡，前 8 月的装机量约为 15.5GWH排名第二，同比下滑 20%， 排名第三的是松下，主要是海外特斯拉的产销是受到疫情有较大影响，因此松下的 装机量 12.4GWH,下滑 23%，再往下是比亚迪，比亚迪受制于其自产新能源汽车销 量大幅度下滑，因此装机量有 56%的下滑，三星 sdi 受益于欧洲新能源汽车销量增 长，装机量有 4.1GWH，同比增长 64%，另一家韩国电池厂 SKI 也受益于欧洲销量 的爆发，前 8 个月装机量为 2.7GWH，同比大幅增长 108%。整体上看中国的电池厂 受制于国内市场的萎靡，同比都有大幅度下滑，而韩国电池厂受益于欧洲新能源汽 车市场的爆发，都有较为明显的增幅。

全球动力电池格局进一步集中，CR10/CR3 集中度均进一步提升，CR10 由 2018 年的 80%，2019 年的 87%，抬升至 90%，CR3 也由 2019 年的 62.5%提升至 66.8%。 观察具体各家的市场份额变化，最大的变化还是来自于 LGC，2020 年的市场份额 是来到了 24%，而 2019 年时仅 10.5%，而下降比较明显的主要是松下和比亚迪，松 是由 2019 年 24%下滑到 2020 年的 19%，比亚迪由 9.5%下滑到 5.6%，CATL 的市 场份额有所下滑但依旧维持在比较高的位臵，目前市场份额约 24%。

3.4. 变局 4：终端多样化促进供应链多元化

2018 年到 2020 年前 8 个月，欧洲新能源汽车车型 CR20 逐步下滑至 60%以内，终 端车型多元化趋势出现。在 2018 年及 2019 年，欧洲市场总体处于兴起期，总销量 较少，核心推动力来自于 model3、ZOE 等爆款车型。2019 年 model 3 在欧洲销售 9.5 万辆，市场占比 17%左右，ZOE 销售 4.7 万辆，市场占比 8%左右，前 20 的车 型占比是在 80%以上。随着 2020 年欧洲碳排放政策的趋严、各国新能源汽车补贴 增加，整个欧洲新能源汽车市场不断扩充，新的供给逐步推出，到 2020 年前 8 个 月，欧洲新能源汽车车型 CR20 只有 59%，目前与中国前 20 名车型的占比几乎相当。 我们回溯发展演进历程，无论是中国还是欧洲新能源汽车，在市场起始阶段，会有 大量的车型推向市场，能熬过来的龙头车企的爆款车型占比会迅速提升，随着整体 市场的复苏回暖和爆发，大部分车型会跟进龙头车型不断学习和进步，推出自己的 精准定位相应市场的性价比车型来抢占市场空间，使得整个产业格局发生多元化的 转变。

推演汽车电动化进程，可以从电动化供给侧入手，电动化供给侧以动力电池企业主 导，以技术进步及成本下降为核心。主流的车企或电池厂一般会批量采购或指定钴、 锂等上游核心资源品，再由车企认证或指定的材料企业进行加工，再由电池厂生产 动力电池。主流的动力电池企业对上游资源及材料均有较强的主导力，一般与车厂 也有较为密切的绑定，是供给侧的主导核心，从目前的发展来看，会向着高能量密 度、快充等技术以及 CTP、无钴等低成本方案发展。

预计新能源车行业会出现一种高端化趋势与多元化趋势并存的双线发展。高端化趋 势主要指以特斯拉为代表的先驱车企，依靠爆款产品不断推进电动化率 S 曲线迈向 下一个拐点，如 model 3 这种爆款车型在中美欧都取得了较大的成功，在全球最重 要的三个汽车市场都已经达到甚至超越了同等 BBA 的销量水平。多元化趋势主要 指其他车企模仿或学习特斯拉强大的产品力及运营理念，然后将自己的车型不断推 出来与特斯拉一边竞争一边共同开拓新能源汽车市场空间，这种情形就会造就整个 供需格局的多元化。

推演整个电动车行业的变化与发展，不同发展阶段对产业链的推动不尽相同。终端 多元化的发展或将带动二线 B 角厂商的异军突起。

电动化肇始阶段，产业链多为一体化。根据电动车渗透率 s 曲线所述，如果在渗透 率为 1%及以下，则主要推动力来自于核心先驱车企，电动化产业逻辑是一体化，如同比亚迪及特斯拉等最开始做的事情一样，车企与电池厂、材料厂及上游资源有 非常深度的绑定，并且大部分环节都互为第一大业务合作伙伴，此时的产业链本质 上还处于 try and error（尝试与错误交替上升）阶段，所有环节体量都较小。

电动化推广阶段，产业链变化来自于参与的车企增加但推出车型并不多，固有龙头 电池厂优势更明显，主导产业链发展，材料厂服务电池厂。当电动车渗透率 s 曲线 开始逐步上翘，即渗透率到了 1~10%（亦即我们现在所处的主要阶段），证明驱车企所做的尝试已经成功，且要逐步推演到全行业，原本守成的传统车企也开始 做电动化尝试。此时产业变化的核心点在于参与的车企数量逐步变多的，比如说国 内跟随电动化步伐的包括北汽、上汽、广汽、长城、吉利等所有主流车企集团及各 类造车新势力，海外由特斯拉带动的电动化旋风几乎吹到了全球所有的主流车厂， 纷纷开始筹划并推出自己的电动车型。这个阶段跟进的电动车大部分都是在原有燃 油车型上做一些改款，所以车企的数量增加了很多，但实际上其实他们推出的车型 却相对较少，因为这时候没有电动化平台，并未正向开发，电动车的规模化生产及 性能提升都很有限。因此这个阶段里，电动化新进车企更多的是依赖现有供应链选龙头电池厂，故电池厂有较高的话语权，由其主导产业链变迁。

电动化加速上升阶段，产业链变化来自于车企加速推出电动化专有平台，加快推出 更多元车型，终端车型多元化加速供应链多元化，车企与电池厂主导产业链发展， 车企与电池厂一起影响材料厂。B 角电池厂及 B 角材料厂或有更多边际上的发展机 遇。更进一步推演，也就是我们即将看到欧洲的情况，电动车渗透率 s 曲线加速上 翘，渗透率超过 10%，证明大部分燃油改款电动车即将完成了历史使命，大规模专 业化生产的电动化平台即将到来。车企开始大规模发布电动车品牌，新的车型，新 的定位，加持更可能实现的智能化功能，全面推开电动车，即我们前面所述的整个

电动车行业进入高端化车型与多元化车型并存阶段。高端化电动车型向前持续破冰 前进如特斯拉、MEB 平台等推出车型，多元化电动车包括了造车新势力、上汽通用 五菱等推出的车型，造车新势力推出具有比较好的智能化体验的车型，五菱电动化 则推出宏光 MINI 这种非常平价化的车型，以极高的性价比来吸引消费者。从这个 意义上来讲的话，电动车已经开始用不同的车型来对口不同的消费人群，满足多元 化需求。车型的增加，导致的结果就是需要供应链多元化，以满足庞大的电池需求， 不同的成本管控，不同的产品类型，不同的使用场景。按照各家车企的规划，现有 的电池产能远不足自己的需求，若多个车企共同深度绑定同一家电池厂，供应链安 全问题将无法保障，因此多元的电池供应链将是一个大趋势。此外产业链多元化也 会体现在依靠不同电池厂实现产品供应的多元化，例如高端车型需要满足长续航、 快速充放电等性能，则可以对口采用龙头电池厂高端电池及材料，而平价车型更多 考虑产品的价格，则 B 点或 C 点的电池供应商能更好的提供更低廉的价格、更好的 跟进服务。根据之前的推演，在电动化过程中，汽车会逐步加强对产业链的把控， 其协议范围会从电池厂逐步向上延伸到材料厂、上游资源等整个产业链。因此对这 个阶段推演结论就是，随着车企增加且车型增加，终端多元化将促进包括电池厂、 材料厂内的整个供应链的多元化。

欧洲电动车渗透率已经达到 10%，如前所述欧洲现在销量前 20 的车型的占比是在 逐步下降，终端产品多元化已经开始发生。目前以大众集团、戴姆勒集团、宝马集 团为代表的欧洲传统车企纷纷签署电池厂 A、B、C 供应角色，并进一步加强指定 上游原材料 A、B、C 供应角色，终端的多元化来促进整个供应链的多元化正在逐 步得到验证。

动力电池企业将在终端高端化与多元化的发展中不断推进，绑定主流车企的中国二 线电池企业将受益。在新能源汽车产业链中，电池厂的技术、资金、规模门槛壁垒 较高，目前的趋势是各车企陆续加强与各电池厂的合作，终端市场的高端化与多元 化会加强车企与电池厂的深度绑定，高端车型选定的电池厂会稳固未来的龙头地 位，车企的多元化需求对产能及配套服务的需要也会让一些二线电池厂异军突起。

锂电材料企业也将在终端高端化与多元化的发展中不断推进，在成本、技术、客户 服务上有差异化竞争优势的中国锂电材料企业将受益。再回溯到材料环节亦是一 样，由于车企有不同的车型推出，即对应的是不同的市场区间，消费群体，其背后 折射出来是在车辆性能，用车成本等方面的考虑，在这种情况下，车企-电池厂-材 料厂将形成一个反馈，在这种反馈中，车企与电池厂会依托不同的电动车项目，用 不同的材料体系来构筑自己的高端车型和这种大众多元化车型，在这种情况下，我 们觉得材料厂也会受益于终端车型高端化及多元化的发展。

整体上电池厂及材料厂都会受益于这种新能源汽车行业性的车型外溢的机会，而国 产电池厂及材料厂依靠在规模、技术、成本、客户服务等众多方面的优势，将在这 一轮终端推动的行情中进一步加速全球化进度，尤其是原本的二线厂商将更为边际 受益。

锂电池产业链各环节的国际化程度均有加强，未来或将进一步抬升。目前极海外 收入占比最高的为贝特瑞，其核心客户包括松下、三星、LG 等；正极领域海外收 入占比最高的为芳源股份，其核心客户为松下，终端下游为特斯拉。随着海外客户对不同电池材料体系的拓展尝试，预计海外也将开拓一些新的锂电池品类，对中国 供应链也将进一步带来新的机会。

3.5. 变局 5：重视单晶高电压技术方向

高性价比的正极材料始终是行业趋势，对正极材料的追求是安全性、循环性及性价 比的综合。正极材料能量密度=克容量*电压，三元向高镍发展即是克容量的提升， 而多晶向单晶的发展则是电压平台的提升，因此两种趋势都应该重视，今年上半年 高镍发展由于安全、成本等方面的问题饱受质疑，而随着宁德时代等高电压 5 系三 元正极顺利装车，单晶高电压技术开始得到重视。

单晶三元材料安全性能及循环性能更优。目前，商业化的三元正极材料大多是二次 球型多晶材料。多晶三元材料容易出现晶界开裂，导致二次颗粒发生破碎，比表面 积和界面副反应快速增加，导致电池阻抗上升，性能快速下降。单晶型三元材料内 部没有晶界，可以有效应对晶界破碎及其导致的性能劣化问题。

部分单晶高电压 5 系材料的能量密度与多晶高镍三元体系相差不大。相比多晶三元 材料，单晶三元材料体系在安全性能与循环性能方面表现更为优异，压实也相对较 好；在镍钴锰比例相同的情况下，单晶三元材料的克容量要稍逊色于多晶三元材料， 但由于单晶三元材料的电压更高，因此材料整体的能量密度会高于多晶三元材料。 随着国内对于动力电池安全性能关注度不断提高，国内单晶三元材料体系有望迎来 复苏。

单晶三元材料规模增长迅速，动力市场应用广泛，当前单晶高电压 5 系对高镍有反 向替代趋势。2018 年，国内单晶三元材料产量迅速增长，年产量跃升至 4.9 万吨左 右，90%以上的单晶三元材料应用在动力电池领域。2019 年，国内单晶三元材料市 场规模继续攀升，总产量达到 7.9 万吨。2020 年上半年安全性更高的单晶高电压三 元出现回暖势头。8 月国内单晶三元材料市占率约为 35.5%，为年内新高。国内单晶三元材料以 5 系占比最高，型号多为 Ni55，Ni58 以及 NCM613 等偏组分的三元 材料，一方面是出于降本的考虑，另一方面是由于提升镍、锰的占比能够有效提升 材料的克容量与电压，从而使得材料总体的能量密度得到提升。

单晶三元材料市场集中度极高，激烈竞争共促发展。单晶三元材料具有一定的准入 门槛，国内能够大规模生产单晶三元材料的企业并不多，彼此之间的竞争也较为激 烈。据统计，2019 年国内单晶三元材料产量约为 7.9 万吨，CR5 集中度高达 79.0%， 贵州振华、长远锂科、厦门钨业等企业技术研发先入优势明显，CR3 集中度已经超 过 60%。

声明：本文仅代表作者本人观点，与绿色大产业大数据数服务平台无关，文章内容仅供参考。凡注明“来源：绿色产业大数据服务平台”的所有作品，版权均属于绿色产业大数据服务平台，转载时请署名来源。 本网转载自合作媒体或其它网站的信息，登载此文出于传递更多信息之目的，并不意味着赞同其观点或证实其描述。如因作品内容、版权和其它问题请及时与本网联系。