序：记得在两年前法兰克福车展上，长城汽车董事长魏建军就曾自豪地说，长城汽车可以不出保定就能造出一台车来。言外之意，能把研发、生产以及上下游零部件供应体系牢牢握在自己手中的汽车企业并不多。

事实上，随着汽车市场竞争的加剧、汽车行业商业模式的不断变革以及新势力造车的崛起，造车已经逐步从“造”向“装”转变——品牌方提出方案与需求，有N多个供应商可以提供完善的服务——包括前期客户调研、造型设计、零部件供应以及营销包装等等。

很多人说造车变得越来越简单，事实上并非如此，只是造车本身变得容易实现了，但从技术角度说，反倒是更难了。而对极富前瞻性的技术路线的理性选择并投入大量“真金白银”研发，更不是每个企业都能有的魄力。

不久前，长城汽车发布氢能源战略，建立国际级“制-储-运-加-应用”一体化供应链生态与“1整套车规级研发体系，3大技术平台和5大性能优势”的氢柠技术。直白地说，长城汽车要实现从氢能源上下游产业链以及氢能从能源到商业化的全部整合。

纵观中国车企，长城汽车是深耕氢能源的第一个。

在中国车企纷纷对纯电动车趋之若鹜的态势下，长城汽车布局难以短期获得规模效益的氢能源，为什么？长城汽车董事长魏建军表示，“氢产业不是氢能源汽车的概念，实际上我们背后的逻辑是能源革命”。

长城汽车董事长 魏建军

随着“碳达峰”、“碳中和”的提出，整个社会对能源革命有了更深层次的认识与理解。什么是终极的清洁能源？目前技术水平下如何实现“有效减排”？从高排放向低排放甚至向零排放进化的技术该如何选择与推进？

面对这一系列问题，作为一向热衷“自力更生”的长城汽车的态度非常明晰——洞见趋势、全链布局、技术渐进、路线多元。

长城汽车布局氢能源，是从5、6年前基于产业链与发展趋势的决定，已累计投入研发费用20多亿元。

2018年长城汽车成为首个进入世界氢能委员会的中国汽车企业，同时，国内首座氢能技术中心——长城氢能技术中心，也在2018年正式投入运营。尽管如此，但魏建军说，“从2019年后我们压力才小一点”。

压力小一点的背景是，在2019年，氢能源被首次写入《政府工作报告》——“推动充电、加氢等设施建设”。而这也意味着，氢能源正式成为国家能源战略的重要方向。得益于对能源逻辑以及能源趋势的洞见，以及顶住压力与不确定性布局氢能源才有如今长城汽车在氢能源战略与技术层面的“先发优势”。

魏建军透露，目前投入主要集中在电堆里面、质子交换膜，包括外围的气泵、阀、储氢罐和集成技术，可以实现氢燃料中非常快的扩展，在能源船舶，分布式能源方面，氢能大有作为。“在A0级甚至A+级以下，更适合纯电车的应用；而中大型乘用车，我们认为更适合氢燃料。”

据悉，长城汽车将在今年推出全球首款C级氢燃料电池SUV，与此同时，将在率先完成100辆49吨氢能重卡应用项目落地。

目前，长城汽车已受邀加入全国五大示范试点城市群—京津冀、长三角、河南、河北。目前，已在北京、天津、河北先期布局了北京新发地农批物流、雄安新区砂石物料专线重卡运输、天津滨海新区物流运输等标杆燃料电池示范项目，示范车辆规划数超千台，包含乘用车、重卡、物流、公交，甚至于船舶、热电联供等多种应用场景。

在商用之外， 2022年氢柠技术全场景应用解决方案将在乘用车上落地，冬奥会期间将推出首支高端乘用车服务车队；2023年实现核心动力部件推广数量国内领先，2025年全球氢能市场占有率前三。

未来3年，在氢能上再投入30亿元，建立“四国五地”的全球化研发布局。

从5、6年前布局，到2019年“两会”后氢能源写入政府工作报告，再到氢能源战略的发布以及氢柠技术按部就班的商业化，长城汽车的“押宝”随之变成了“战略前瞻”。

魏建军坦言，长城汽车对技术布局是多元与多线并进的，每一种技术路线的布局最终不见得都会用上，但布局是必要的，从产业链与趋势角度布局技术是长城汽车技术储备的逻辑，“长城汽车没有走硬着陆的方案”。

长城汽车董事长 魏建军

如今，我们回头看，长城汽车遵循“软着陆”成功的例子很多。比如，在电动车“大跃进”的近两年，“油改电”的产品成为各大厂商拿“新能源补贴”屡试不爽的路子，而长城汽车从开始就没有走“油改电”路线，而是选择正向研发纯电动平台的“软着陆”路子——欧拉品牌应用而生。

魏建军说，“我们并没有很急促地去布局一个电动车拿补贴，我们是希望打造优质竞争力”。在传统汽车厂商推出的纯电动车品牌中，欧拉是目前唯一成功的品牌。最新数据显示，今年一季度，欧拉累计销量30683辆，月均已超万辆。

第二季度搭载长城最新DHT混动技术的WEY玛奇朵车型即将上市。在燃油车与纯电动共生，且大部分厂商集中火力搞“纯电动“的趋势下，DHT油电混合动力技术似乎并非主流，也未被国内厂商重视。

截至目前，中国品牌掌握HEV油电混合动力技术的只有长城汽车和比亚迪。但从技术含量来说，长城的DHT是要比比亚迪的DM-i更高一些。即便如此，长城汽车为何还要推进类似于丰田与本田多年前的混混合动力技术呢？

答案很简单，长城汽车的DHT技术开发在2014年就已经开始。经过7年研发，目前DHT技术已经成熟，而且制造成本能得到很好控制——无论公司战略角度，还是商业化角度，市场化势在必行。

而根据《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》，到2035年新能源车占比50%。此外，加之2028年左右排放“碳达峰”——在未来十几年的时间里，混合动力动力将成为该阶段最重要的技术路线。

一定意义上说，肇始于7年前研发的DHT混合动力技术，到今年推出并量产，是恰逢其时的。而在DHT混合动力技术研讨会上，业内专家也表示，随着“碳达峰”的紧迫，在未来相当长的一段时间内，没有混合动力技术的汽车厂商压力是很大的。

DHT智能混合动力系统

测试数据显示，作为一款紧凑级SUV，玛奇朵的百公里油耗仅为4.7L。毫无疑问，如此低的油耗，无论对用户使用经济性，还是对厂商的“油耗限值”而言，都是大有裨益的。进一步说，如果玛奇朵还能给出一个不错的市场售价，那么成为爆款的几率是相当大的。

对于民营汽车企业来说，与显性的资金与技术相比，隐性的制度与文化更为关键。如果没有明确的价值观的一致，在事关企业生存发展的战略与技术抉择方面是无法形成统一与合力的。

在中国汽车企业中，长城汽车向来以踏实精进著称，这既是对“每天进步一点点”企业精神的践行，同时也是企业精神的一种独特表达。当然，长城汽车在技术上不走“硬着陆”的方案，也与魏建军的价值观和格局密不可分。

尽管长城汽车布局氢能源已经远远走在众多中国汽车企业的前面，商业化也在逐步推进，但魏建军表示，“商业化方面，重在未来，不是一上马就一劳永逸，要不断迭代、不断提升”。

刚刚过去3月，长城汽车销量同比增长84%，超过11万辆，第一季度销量达到33.8万辆，已经完成年度销量目标的28%。从市场反馈来看，长城汽车布局技术路线的逻辑，没有走“硬着陆”方案，是无比正确的。如果用一句话来诠释长城汽车一直坚持技术“软着陆”——守正出奇——再合适不过。

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